Читателям небесполезно ознакомиться с такими редчайшими неисправностями, поскольку для их обнаружения известные приемы диагностики не подходят. Нестандартная неисправность требует к себе и нестандартного подхода.
Эта история началась, когда на сервис обратился владелец привезенного из Германии, относительно нестарого автомобиля «Мерседес-Бенц Е240» с «глазастым» кузовом W-210 и двигателем М113 V6. Хозяин машины жаловался на повышенные вибрации и шум на некоторых промежуточных режимах работы двигателя. Действительно, на холостом ходу дефект никак себя не проявлял. Но при плавном увеличении оборотов до каких-то критических величин возникала повышенная вибрация силового агрегата, сопровождаемая непонятным слабым звуком в передней части двигателя. По мере роста числа оборотов вибрации и шум пропадали, и вновь появлялись на других режимах. По словам владельца, то же самое происходило и во время движения. Далее выяснилось, что хозяин машины уже обращался и на другие сервисы. После ремонта вибрации и шум на некоторое время пропадали, но потом проявлялись вновь в том же виде.
«Первый блин…»
Автомобиль был принят в ремонт. По характеру дефекта, локализации участка, откуда шел шум, и по состоянию двигателя под подозрение попала система привода распределительных валов. На этом двигателе установлены два распределительных вала (по одному в каждой головке) и балансирный вал в блоке между V-образно расположенными цилиндрами. Все валы приводятся во вращение двухрядной цепью. Ее натяжение через башмак осуществляет гидронатяжитель.
Некоторые детали этой системы, например башмак, были не в лучшем техническом состоянии, и поэтому было решено их заменить. Заменили и гидронатяжитель - так, на всякий случай. Но положительных результатов такая замена не дала. Запустив собранный двигатель, обнаружили, что дефект не исчез, хотя, может быть, его симптомы стали проявляться в несколько меньшей степени.
Пришлось взяться за дело более серьезно.
«Нестандартная» диагностика
Ничего не оставалось, как начать «второй подход» с более детального обследования и диагностики состояния составляющих двигателя. Решили начать с измерения давлений в разных участках системы смазки. Следует отметить, что на моторе М113 померить давление не так просто - специального штуцера или какого-то доступного датчика, вместо которого можно ввернуть шланг манометра, не предусмотрено.
После долгих раздумий были сделаны следующие умозаключения: если гремит цепь, то не исключено, что она плохо натянута. Значит, в гидронатяжитель не поступает необходимое количество масла. Измерив давление масла в самом гидронатяжителе, можно определить так ли это. Для того чтобы подключить манометр, было решено просверлить в корпусе гидронатяжителя отверстие. Видимо, до этого решения не «додумались» ни при одном из предыдущих ремонтов, ни даже в Германии, откуда автомобиль пришел с приличным пробегом. Действительно, дрель в качестве «диагностического инструмента» используется исключительно редко. Естественно, сверлить отверстие в «натяжителе», установленном в двигателе, неудобно, и натяжитель был демонтирован.
С этого момента сюжет начал развиваться почти как в детективе. Вывернув гидронатяжитель, обратили внимание на то, что под ним подозрительно сухо. Масла не оказалось и внутри него самого чего, как вы понимаете, быть не должно. Это был явно «след», но еще не были понятны причины его появления и не ясно, куда он ведет.
Чтобы понять, что происходит в моторе, было проведено действие, которое не регламентируется никакими учебниками, руководствами или рекомендациями. Интуитивно чувствуя, что «собака зарыта где-то здесь», установили натяжитель с просверленным отверстием, осторожно «прокрутили» стартером, а затем запустили двигатель. После чего с удивлением обнаружили, что масло из отверстия в гидронатяжителе не появилось вообще, хотя по законам физики при работающем двигателе оно должно было бить оттуда фонтаном.
Следующий нестандартный шаг также не предусмотрен при «фирменном» ремонте. В просверленное отверстие натяжителя было подано давление от внешнего источника, т.е. к нему попросту подсоединили шланг, соединенный с магистралью сжатого воздуха. Запустив двигатель, мастера убедились, что дефект совершенно исчез. Мотор, как и положено «породистому» мерседесовскому двигателю, спокойно работал на всех режимах. И никаких посторонних шумов. Отсюда следовал однозначный вывод, что причина дефекта в том, что перекрыт масляный канал - что-то мешает маслу добраться до гидронатяжителя.
Поиски «пробки»
Чтобы выяснить причину происходящего, пришлось снять двигатель с автомобиля и провести его основательную разборку. Пошли, как по лабиринту, по масляной магистрали, запитывающей гидронатяжитель. Масло к рабочему цилиндру гидронатяжителя поступает через отверстие в его корпусе. Когда гидронатяжитель установлен на своем «законном» месте в крышке привода распределительных валов, отверстие гидроцилиндра сообщается с полостью, которая соединяется с масляной магистралью в блоке цилиндров. Препятствий для движения масла на этом участке обнаружено не было. Далее путь масла усложняется. Магистраль из блока цилиндров поднимается в головку блока. Проходит через нее и попадает в корпус подшипников распределительного вала и коромысел, толкающих штоки клапанов, далее достигая верхней точки двигателя. Там магистраль делает поворот на 180 градусов под небольшой пластиной-крышкой, и масло из корпуса подшипников поступает обратно в головку блока, оттуда опять в блок цилиндров, где соединяется с магистралью, идущей от масляного насоса.
Для обследования всего этого пути пришлось снять головку блока и корпус подшипников распределительного вала. Исследования «проходимости» подвода масла к гидронатяжителю привели к неожиданному результату. Подобного уж никак не ожидали увидеть на «мерседесовском» моторе: канал в головке блока оказался глухим! Сверление отверстия в углублении литья головки было начато на заводе, но почему-то эта простая операция не была доведена до конца. В металле осталась перемычка толщиной миллиметров пять. (Если бы статья была об отечественной технике, то здесь как раз уместно было бы вспомнить про понедельники, пятницы, предпраздничные и послепраздничные дни, а когда такое обнаруживается в «Мерседесе» … не знаешь, что и подумать). Эта перемычка и являлась той «пробкой», что не пропускала масло к гидронатяжителю. И сколь бы невероятным не казался факт заводского брака, именно он и был причиной всех болезней этого мотора. Ну а когда диагноз был поставлен, способ «лечения» оказался простым и понятным, особенно тем, кто привык ремонтировать нашу технику. Взяли опять-таки дрель, подходящее сверло и просверлили насквозь злополучную перемычку.
Дальше все просто. Как пишут в инструкциях, собрали двигатель в последовательности, обратной его разборке. Произвели необходимые регулировки, установили мотор на автомобиль. И дефект исчез окончательно. Предварительно просверленный натяжитель менять на новый не стали, а просто поставили заглушку - мало ли, может, еще пригодится?
Все-таки это «Мерседес»
Конечно, производственный дефект на «мерседесовском» моторе увидишь не часто. Но, справедливости ради, надо отдать должное качеству и надежности этого двигателя. Трудно сказать достоверно, сколько автомобиль прошел по дорогам Германии - показаниям одометра в пригнанных оттуда автомобилях обычно принято не очень доверять. Да и в России он накатал никак не меньше 20000 км. И (подумаешь!) всего лишь иногда дергался, хотя масло совершенно не поступало к гидронатяжителю, а натяжение цепей если и осуществлялось вообще, то только за счет слабой пружины, расположенной внутри гидронатяжителя. Опыт ремонта говорит, что отечественные двигатели, да и большинство иностранных моторов, такой неисправности не терпят вообще. При отсутствии натяжения цепи моментально ломаются башмаки, и «гуляющая сама по себе» цепь быстро выводит из строя весь двигатель. Ремонт мотора с такими повреждениями не прост и весьма дорог. В случае же с двигателем МВ удалось обойтись «малой кровью».
