Иногда действительно такая деталь еще способна послужить, если ее проверить и отремонтировать. Но далеко не каждый сервис имеет необходимое для этого оборудование. Зачаcтую нет даже измерительного инструмента для проверки, соответствующих оправок, съемников, специнструмента, не говоря уж о станочном оборудовании. А с одними рожковыми ключами и кувалдой даже близко подходить к двигателю не стоит. Что из этого получается, можно увидеть на примере тех автомобилей, которые иногда приходят в ремонт на моторный участок после того, как побывают в руках у «горе-ремонтников».
ВАЗ-2108. Двадцать тысяч км назад его перебрали. Именно «перебрали»: хозяин жаловался на потерю мощности, посторонние стуки в моторе, дымность, расход масла порядка 2,5-3 л на 1000 км, затрудненный пуск горячего двигателя.
Внешний осмотр сразу показал, что практически все соединения текут, сальники не держат масло, а из трубки вентиляции картера («сапуна») валит сизый дым. Но это, как говорится, еще «цветочки»...
Разбираем двигатель... В цилиндропоршневой группе зазоры практически равны нулю, несмотря на заметный износ цилиндров и поршней. Видимо, когда некий «дядя Вася» растачивал и хонинговал цилиндры, он не смотрел в ремонтное описание двигателя ВАЗ, а вспоминал аналогичное описание какого-нибудь ГАЗ-51 полувековой давности: смазанный маслом поршень должен плавно опускаться в цилиндре под действием груза килограмм этак в пять. Вот и сделал «поплотнее». А то, что поршень с эллипсной юбкой и нормальным зазором в цилиндре не просто может, - обязан «болтаться», этому профану и невдомек.
С ремонтом поверхности цилиндров тоже интересно. Не один раз уже встречались моторы, где цилиндры просто отполированы до зеркального блеска. Нет, не кольцами - абразивным инструментом. Видимо, «авторам» такой технологии кажется, что чем глаже, тем «выше, быстрее, сильнее». А то, что масло на такой поверхности не удерживается и износ деталей в десятки раз интенсивнее - дело десятое.
В другом двигателе, прошедшем после переборки еще меньше - всего 12 тысяч км, тоже обнаружилось немало интересного. В «прошлой жизни», видимо, в нем провернуло вкладыши на одной из шатунных шеек, из-за чего нижняя головка шатуна сильно деформировалась. У такого шатуна зазор в шатунном подшипнике уже не будет соответствовать нормам. Но вместо того, чтобы отремонтировать или просто заменить шатун, под вкладыши подложили куски папиросной бумаги (в народе их иногда зовут «портянками»). Это недопустимо не только из-за изменения геометрии вкладыша (в таком случае практически невозможно добиться необходимого зазора), но и из-за ухудшения отвода тепла и перегрева подшипника.
Из-за неправильных регулировок (главным образом, угла опережения зажигания) на поршнях нередко ломаются перегородки между кольцами. Что в данном случае происходит, наверное, объяснять не надо - сильное снижение компрессии и увеличение расхода масла обеспечено.
Результаты дешевой и быстрой переборки довольно плачевны: придется покупать те же самые запчасти и заново ремонтировать двигатель. В итоге получится, что лучше - и в конечном счете дешевле - сразу доверить ремонт профессионалам.
Ведь ремонт автомобиля, а в частности двигателя, требует определенного подхода, которым «дядя Вася» не обладает. Двигатель после снятия и разборки нужно помыть - весь до последнего болта. А затем продефектовать. Дефектовка включает в себя измерение всех деталей, которые могли износиться или деформироваться. Это, понятно, цилиндры, поршни, коленчатый вал. Но и шатуны, на которые, кстати, почти никто не обращает внимание. А зря. Нижняя головка шатуна может деформироваться, даже если не проворачивало вкладыш, и шатун не перегревался. Да и стержень шатуна способен погнуться. Необходимо проверить коленчатый вал на биение и износ шеек, проверить износ и деформацию постелей блока, плоскости головки и блока и многое, многое другое.
После приобретения запчастей и ремонта отдельных деталей (блок и головка цилиндров, коленчатый вал) легче тоже не становится - прежде чем что-либо собирать, надо опять измерить все детали(а вдруг случайно по недосмотру попадется бракованная) и опять их промыть и продуть сжатым воздухом. Только после этого можно начать сборку.
Про блок цилиндров, если он растачивался и хонинговался, отдельный разговор. Абразивную пыль, которая остается после хона, бензином смыть практически невозможно. Все трущиеся детали перед установкой в двигатель необходимо смазывать маслом. А при установке крепежа без динамометрического ключа и справочника по моментам затяжки не обойтись. Прописные истины, не так ли?
Пользоваться герметиком тоже не так просто. Приходится с большим вниманием следить за тем, чтобы он не попал в масляные каналы и не закупорил их.
Несложно подсчитать, сколько раз за 150-180 тысяч км можно «перебрать» двигатель у знакомого по гаражу. И сколько денег уйдет на запасные части и на очередные «поллитры»! Ведь гарантий никто не давал, да и требовать их просто неудобно - знакомый все-таки.
