Технология и практика моторного ремонта

«Праворукий «Ниссан» 1982 года выпуска был бы совсем не плох для своего возраста, если бы не следующие «но»: двигатель «не держал» холостые обороты, карбюратор регулировкe не поддавался, расход топлива превышал 20 л на «сотню», CO «зашкаливало», а про запуск лучше было вообще не говорить. «Вскрытие» карбюратора показало, что «умер» он вовсе не от старости, а от множества предыдущих «вскрытий»: казалось, что какие-то вандалы методично прошлись практически по всем его деталям, не оставив ничего целого.

Термин «автомобиль понедельника» вовсе не российское изобретение. «Проблемные» автомобили, несмотря на самый жесткий контроль, встречаются везде. Явный брак, конечно, в продажу не идет - фирмы и потребителя уважают, и за свою репутацию стоят горой. Только случайные дефекты сборки или регулировки изредка все же доходят до дилера, в то время как машины с явным скрытым браком встречаются крайне редко - слишком много стадий контроля проходит автомобиль от начала производства до встречи с покупателем. Обнаружить производственный брак на «Мерседесе» - событие просто невероятное. Но жизнь порой преподносит и не такие сюрпризы.

В какие времена живем! Все есть, были бы деньги! «Черный верх, белый низ — есть, белый верх, черный низ — тоже есть». Даже противно. Но все же порой чего-то не хватает, иногда — времени, иногда — мелочи какой-нибудь, а когда — и того и другого. Такое нередко случается и при ремонте двигателей зарубежного производства. Как быть в этом случае? Вот несколько практических рецептов.

После кризиса люди ищут в первую очередь места, где можно дешевле купить запасные части и отремонтироваться. Но, как говорится, «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». Дешевые запчасти, как правило, невысокого качества, изготовлены из более дешевых материалов, иногда даже не подходящих для условий работы данной детали. Часто не соблюдаются размеры деталей, их форма, взаимное расположение посадочных и рабочих поверхностей. Следовательно, ресурс мотора, собранного из таких деталей и узлов, заметно снижается. В целях экономии некоторые детали, подлежащие вроде бы безусловной замене, стремятся тем не менее оставить.

Двигатель, к сожалению, не вечен. Неизбежно приходит время, когда он начинает огорчать владельца автомобиля повышенной шумностью, стуками, резким увеличением расхода масла, характерным синим дымом выхлопа, неустойчивой работой, плохим пуском.

Ремонт двигателей - «дело тонкое» во всех отношениях. Аккуратность, внимательность и чистота - вот только некоторые из слагаемых успеха. Но главное - это точность. Точность во всем: при ремонте деталей, при сборке, при контроле всех сопрягаемых поверхностей. Очевидно, при этом не обойтись без измерительных приборов.

Рассмотрев особенности эксплуатации и ремонта диельных моторов VW, перейдем теперь к хорошо известным у нас дизелям знаменитой фирмы Mercedes-Benz.

В предыдущих статьях мы рассмотрели общие особенности конструкции, эксплуатации и ремонта наиболее распространенных дизельных моторов. Но каждая марка или модель, очевидно, имеет свои, присущие только ей черты «характера», часто определяющие технологию обслуживания и ремонта. Поэтому мы сочли целесообразным подробно остановиться на дизелях каждой из популярных в России марок автомобилей. Безусловным лидером в популярности являются сейчас автомобили VW (Фольксваген), с их двигателей мы и решили начать более конкретное знакомство.

Продолжая начатый разговор об автомобилях с дизельными двигателями, остановимся сегодня на их типичных неисправностях.

Придуманный в конце прошлого века Рудольфом Дизелем двигатель, получивший имя изобретателя, еще недавно считался у нас атрибутом ну разве что большегрузных автомобилей типа МАЗов и КамАЗов. Отечественные разработки дизелей для легковых автомобилей, к сожалению, так и не увидели свет. Но время неумолимо идет вперед — сегодня на дорогах России уже десятки тысяч дизельных легковых автомобилей и микроавтобусов. А для их грамотной эксплуатации, обслуживания и ремонта необходимо знать устройство дизельного двигателя.

Ранее мы достаточно подробно рассказали о технологии сборки кривошипно-шатунного механизма, поршневой группы и головки блока цилиндров. Может показаться, что для правильной сборки двигателя вполне достаточно овладеть только этими технологиями. Но это только на первый взгляд. На самом деле одних технологий мало. Необходимо кое-что еще...

Знакомство с опытом и рекомендациями немецкой фирмы Kolbenschmidt по сборке двигателя позволяет сделать следующий вывод: грамотно собрать двигатель способен только моторист, владеющий технологиями ремонта его деталей. Это наглядно проявляется при сборке головки блока цилиндров, многие операции которой (в том числе ремонт седел клапанов) обычно выполняются непосредственно на СТО. О них и пойдет сегодня речь.

В предыдущих статьях мы познакомили читателей с технологиями ремонта и сборки кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы, рекомендованными известной немецкой фирмой Kolbenschmidt. Но надежность и долговечность двигателя определяются не только этими узлами - многое зависит и от газораспределительного механизма, о сборке которого речь пойдет ниже.

В прошлой статье мы познакомили читателей с сервисным опытом немецкой фирмы Kolbenschmidt. Речь шла о технологии сборки коленчатого вала и подшипников двигателя. На очереди - сборка шатунно-поршневой группы. Установить поршни с кольцами и шатунами в блок цилиндров - работа не сложная, времени занимает немного - час, от силы два. Однако простота такой работы только кажущаяся.

Сборка - один из самых сложных и ответственных этапов. Ремонт двигателя, от качества которого зависит его дальнейшая судьба. Дефекты деталей, не замеченные при сборке, и ошибки моториста способны во много раз уменьшить ресурс отремонтированного мотора.

Повышенный расход масла, сизый дым выхлопа, отчетливый стук, потеря мощности - это все признаки того, что двигатель «на последнем издыхании». Значит - самый раз подумать о ремонте.